MOVILIDAD EN PEREIRA

Una mirada desde el sillín

Martha Alzate, columnista de prensa y experta en planeación, habla sobre  su visión de la movilidad desde la perspectiva de la bicicleta.

¿Con qué frecuencia monta en bicicleta? Hasta que me dio chikunguña tres veces por semana. Después quedé lesionada de las articulaciones y no he vuelto a montar.

¿Cómo ve a  los ciclistas desde su automóvil? Como ciudadanos que se deben proteger.

¿Cómo ve  a los automovilistas y motociclistas desde la bicicleta? Me dan miedo.

La  planeación en el  Área Metropolitana ¿Si tiene una concepción  integral de la movilidad? No.

El más reciente  Plan de Ordenamiento Territorial ¿Contempla la movilidad como elemento de bienestar - o malestar-? Sí. En el año 2012 desde CAMACOL un grupo de profesionales de la ciudad hicimos una propuesta para optimizar la movilidad usando la malla vial construida en la ciudad. Allí propusimos varias líneas de cicloruta, entre ellas la más importante, desde la Villa Olímpica por la Avenida 30 de Agosto, construyendo un paso peatonal y de cicloruta por la intersección de la Gobernación, tomando el par vial circunvalar (que también estaba en nuestra propuesta) llegando a la Avenida Juan B. Gutiérrez y conectando con la UTP.  También se incluían ramales de esta cicloruta principal y conexiones con el sector rural (corregimientos y veredas). Esta propuesta presente en el estudio mencionado fue acogido por la administración anterior, no sólo para seleccionar el paquete de obras por valorización, sino para incluir los corredores de movilidad alternativa o cicloruta.

¿Qué percepción tiene sobre las políticas públicas para la movilidad en el Área Metropolitana? Son escasas, aunque el nuevo Alcalde tiene este componente como una prioridad en su programa de gobierno.

¿De qué manera pueden incidir las organizaciones sociales para  estimular la movilidad en bicicleta? Asistimos a un cambio de los liderazgos en la ciudadanía. Lo que hace unos años fue liderazgo casi exclusivo de los partidos políticos y las organizaciones gremiales de los diferentes sectores económicos, ha venido siendo reemplazado por organizaciones de la sociedad civil como grupos organizados de ciudadanos, colectivos ciudadanos, veedurías, etc.  Son estos nuevos grupos usando las tecnologías de la comunicación y, principalmente las redes sociales, quienes están marcando en buena medida la agenda de discusión de los temas de ciudad. Muchos de ellos son jóvenes, han conocido otros lugares del mundo, o tienen un especial interés por el medio ambiente y la sostenibilidad de las prácticas humanas en la naturaleza. En este orden de ideas, temas como el espacio público (del cual hacen parte las ciclorutas y los andenes) y los sistemas alternativos de transporte tienen en ellos a sus principales defensores y promotores. Sus esfuerzos vienen aumentando y cualificándose, puesto que cada vez son más organizados y se informan mejor, dando a sus propuestas y argumentos mayor peso técnico y viabilidad.

¿Tiene  la ciudad  la infraestructura suficiente para estimular esa movilidad? No. Construir vías al ritmo que se venden carros es prácticamente imposible para cualquier ciudad. No alcanzan los recursos, es difícil encontrar los espacios en la ciudad construida sin respetar una planificación que, dicho sea de paso, tal vez no podía prever las incidencias de la economía de los combustibles fósiles y el aumento en la comercialización de modos de transporte altamente ineficientes y riesgosos como las motocicletas.

La ciudad en la expansión se construye con grandes esfuerzos de los promotores particulares, y la presencia del Estado es cada vez más insuficiente en estos asuntos.  La responsabilidad de modificar el modelo de ocupación y los sistemas de transporte trasciende la posibilidad de los gobernantes y retorna a los ciudadanos quienes deben empezar a tomar medidas desde su consciencia, también en la búsqueda de eficiencias en el habitar de las ciudades.  Muchos habitantes de grandes ciudades prefieren ya usar el transporte público, la bicicleta,o incluso mudarse a lugares cercanos a sus trabajos/colegios/clínicas, sectorizando micro ciudades en donde los recorridos son de cortos trayectos que perfectamente pueden hacerse en modos de transporte diferentes al vehículo individual. Obviamente estas decisiones se toman más fácil en la medida en que el nivel de ingresos es alto. Para las personas de bajos recursos la habitabilidad tiene la peor cara: viviendas en las periferias deficientemente dotadas de servicios públicos, espacio público, y equipamientos; y sometidos a las peores ineficiencias de los sistemas de transporte de las ciudades torpemente planificadas o, simplemente, incapaces de sustraerse a las imposiciones de los poderes económicos globalizados.